V stredoeurópskom priestore nepatrí slovenská verejná doprava, aj napriek svojim problémom a neduhom, medzi tie najhoršie. Pretrvávajúcim trendom naprieč celým Slovenskom však zostáva to, že regionálnu dopravu využíva čoraz menej ľudí, čo je presne opačná situácia oproti mestským dopravným systémom. Prečo je situácia takáto, aké sú problémy verejnej dopravy v regiónoch a čo je možné urobiť pre zvrátenie takéhoto vývoja?
Základné problémy regionálnej dopravy
Väčšina neduhov, ktoré si prímestská doprava v našich podmienkach nesie, by sa dala ľahko zakryť pod skostnatenosť systému ako celku. Neadekvátne vysoké množstvo liniek s množstvom variantných trás, nepravidelné časové rozostupy medzi spojmi, nízky rozsah dopravy – nedostatočný počet spojov, na vyťažených linkách kapacitné problémy, zlá dostupnosť zastávok a najmä – nekonkurencieschopný cestovný čas. Zatiaľčo všetky menované problémy sú na svoje riešenie pomerne nákladné ako časovo, tak finančne a v kontexte Považia budú priblížené v ďalších dieloch tejto série o regionálnej doprave, tak, hoci možno paradoxne, najjednoduchšie a zároveň dlhodobo najudržateľnejšie riešenie sa môže núkať pri zlepšovaní konkurencieschopnosti cestovného času.
Medzi nielen cestujúcou verejnosťou kolujú o regionálnej doprave zažité naratívy, ba až tzv. „urban legends“ o tom, ako prímestské autobusy jazdia tempom 30 v obci, 50 mimo. Bohužiaľ, vo väčšine oblastí Slovenska sú tieto povedačky pravdivé, čo súvisí s veľmi voľnou konštrukciou cestovných poriadkov a zároveň tlakom dopravcu na čo najväčšie znižovanie spotreby vozidiel a všeobecne nákladom, pričom medzi nákladové položky patrí aj práve motorová nafta. Zmena myslenia v týchto spoločnosť je však beh na dlhú trať, ktorý je najrýchlejšie možné vyriešiť asi len formou integrovanej dopravy – cestovné poriadky by pripravoval jej koordinátor, príp. organizátor, dopravca by následne len jazdil.
Nakoľko je ale vízia integrovanej dopravy na Považí na najbližšiu dobu, bohužiaľ, pasé, je čas sa vrátiť k niečomu, čo je skutočne merateľné, a čo môžu cestujúci vnímať ako veľmi negatívny faktor pri každodennom využívaní regionálnej dopravy.
Predaj lístkov zdržiava
Donedávna boli problémy s rýchlosťou odbavovania cestujúcich takmer výhradným problémom prímestskej autobusovej dopravy, od postupného zavádzania samoobslužného výpravného systému na železnici sa bohužiaľ stali globálnym problémom prímestskej dopravy v regióne.
Podľa voľne dostupných dát o predaji cestovných lístkov spoločností eurobus a ARRIVA Michalovce, ktoré boli súčasťou strategických dokumentov Košického samosprávneho kraja, predstavuje pri platbe v hotovosti čas odbavenia mediánovú hodnotu zhruba 12 sekúnd, pri platbe kartou je to niečo málo vyše polovice, teda približne 6 sekúnd. Jedná sa o čas, ktorý uplynie od pozdravu až po odobratie vytlačeného cestovného lístka. V prípade priebežných, málopočetných nástupov pri tiahlej linke napríklad z údolia do spádového centra nepredstavuje tento spôsob odbavenia žiadne výraznejšie zdržanie, čo znamená, že sa neodzrkadlí negatívne na cestovnom čase. Pri významne vyťažených linkách v aglomeráciách, medzi ktoré možno zaradiť aj oblasť na Považí rozprestierajúcu sa od Trenčína až po Ilavu, kde existuje množstvo silných zastávok s vysokým počtom nástupov, to však už problém je.
Štandardná doba staničenia na bežnej, priebežnej zastávke je v mestskej doprave približne 15 sekúnd, na významných zastávkach 30 sekúnd, ak počítame s chronometrážou počítanou na štvrťminúty. Na linke Ilava – Trenčín však existujú aj spoje, ktoré zaznamenávajú pravidelne aj trojciferné číslo nástupov, čo môže znamenať spolu až 15-minútové prestoje na zastávkach len kvôli predaju cestovných lístkov.
Vhodným nastavením systému odbavovania by tento čas bolo možné skrátiť až na tretinu. Pre predstavu, aktuálne dosahuje jazdná doba najrýchlejšieho spoja na trase z autobusovej stanice v Trenčíne do Dubnice nad Váhom (zastávka pred SPŠE) 22 minút, jedná sa o spoj v neskorších večerných hodinách s pravdepodobne minimálnym počtom pristupujúcich cestujúcich po trase. V špičke sa cestovný čas ale častokrát šplhá až k 31 minútam na identickej trase, čo znamená, že počas dňa zaberá čas odbavenia pokojne až tretinu času, ak zohľadníme aj mierne rozdielnu dopravnú situáciu v jednotlivých denných dobách.
Súčasné spôsoby odbavenia
V súčasnosti je jediným možným spôsobom odbavenia v prímestských autobusoch v Trenčianskom kraji prostredníctvom nákupu cestovného lístka u vodiča, u ktorého je možné cestovné uhradiť buď v hotovosti, dopravnou kartou alebo bezkontaktnou platobnou kartou.
Vo vlakoch je možný nákup cestovného lístka štandardným, „kontaktným“ spôsobom buď v pokladnici v prípade obsadenej stanice či zastávky, u sprievodcu v prípade neobsadenej stanice či zastávky, alebo prostredníctvom mobilného telefónu cez aplikáciu Ideme vlakom. V prípade cestujúcich, ktorí cestujú výhradne vlakmi kategórie Os – osobný vlak, existuje možnosť nákupu cestovného lístka aj prostredníctvom SMS. Na tratiach, kde je zavedený samoobslužný výpravný systém, sa kupuje lístok u rušňovodiča, čím sa vlastne vytráca posledná konkurenčná výhoda železnice v regionálnej doprave.
Je na mieste a zároveň fér, ak povieme, že oblasť odbavenia cestujúcich zaznamenala v uplynulých rokoch istý stupeň progresu. Na druhú stranu, hoc aj mierny pokrok je lepší, než žiaden, nebolo by vhodné sa s týmto stavom uspokojiť. Zavádzanie inovácií v tejto oblasti so sebou prinieslo aj niekoľko miestami až zarážajúcich kiksov, ktoré sú častokrát v priamom rozpore s pôvodne zamýšľaným cieľom.
Znevýhodnime keš, lebo zdržiava. Alebo aj platobné karty?
Platba u vodiča v hotovosti je dlhodobo znevýhodnená z ľahko pochopiteľného dôvodu – práca s peniazmi predstavuje väčšie časové zdržanie, než platba kartou, zároveň vytvára dodatočné náklady pre dopravcu. Dopravca teda musí zabezpečiť personál, ktorý tržbu prevezme, spracuje a správne zaeviduje. Okrem personálu je potrebné zabezpečiť aj nákladnú techniku na počítanie peňazí.
Prirážka za platbu v hotovosti teda predstavuje vo väčšine prípadov zhruba 10 až 25-centový príplatok oproti cestovnému, ktoré je platené dopravnou kartou. Výška takejto prirážky môže byť diskutabilná z toho dôvodu, že kvôli svojej nízkej výške nemusí pôsobiť dostatočne motivačne pre občasných cestujúcich na to, aby si obstarali dopravnú kartu.
Začiatkom apríla 2021 pribudla v autobusoch možnosť platby aj bezkontaktnou platobnou kartou. Tento spôsob sa javí ako ideálny pre cestujúcich, no zároveň aj pre dopravcu – občasný cestujúci si nemusí zaobstarať dopravnú kartu, no rovnako ani nezaťažuje dopravcu hotovosťou. Avšak, bohužiaľ, prišlo k rozhodnutiu spoplatniť platbu platobnou kartou rovnakou sadzbou, ako platbu v hotovosti. Žoviálne preložené, z platby v hotovosti a kartou sa stala akási „platba verného zákazníka“ a „platba náhodného okoloidúceho“.
Riešením tejto situácie by mohlo byť viacero situácií, pre inšpiráciu nie je potrebné ani zájsť ďaleko – v pripravovanom systéme IDS Východ je podľa zverejneného návrhu tarify spoplatnená platba platobnou kartou rovnako, ako dopravnou kartou – tzn. rozlišuje sa platba v hotovosti a platba elektronicky, zároveň je pri platbe v hotovosti prirátavaná paušálna prirážka 50 centov. Podobne to už v súčasnosti funguje v Bratislavskej integrovanej doprave, kedy je možné uhradiť platobnou kartou ľubovoľný druh cestovného lístka v mobilnej aplikácii, pričom cena cestovného lístka je rovnako ako pri platbe dopravnou kartou znížená o 10% oproti cene v hotovosti.
Bez sprievodcov a bez náhrady
Viacero štátnych subjektov na slovenskom železničnom trhu tvorí do dnešných dní funkciu až takmer sociálneho podniku. Slovami nemenovaného profesora Žilinskej univerzity, „ak by polovica zamestnancov ŽSR neprišla ďalší deň do práce, nikto by si to ani nevšimol“. Cieľ Železničnej spoločnosti Slovensko znižovať počty zamestnancov teda považujeme za viacmenej legitímny, potrebné je ale podotknúť, že hoci to bolo myslené dobre, dopadlo to tak, ako vždy. Už od júna 2019 je na trati č. 123 do Horného Srnia zavedený samoobslužný výpravný systém, čo znamená, že vlaky na danej trati premávajú bez sprievodcu. Jediným členom personálu vo vlaku je rušňovodič, ktorý sa v neobsadených zastávkach stáva zároveň predajcom cestovných lístkov. Železničná doprava tým pádom stratila aj poslednú konkurenčnú výhodu v podobe priaznivého cestovného času.
Faktom zostáva, že sprievodca na tejto trati nepredstavoval kľúčovú postavu, nemusel komunikovať vyčkávanie prípojov, ani radiť cestujúcim, z ktorej koľaje ich prípojný vlak odíde. Pre inšpiráciu tentokrát zase stačí nahliadnuť do susedného Rakúska – väčšina regionálnych vlakov tam premáva bez sprievodcu, a nejedná sa len o sólo motorové vozne, ale aj o vlaky zostavené z niekoľkých elektrických jednotiek. Narozdiel od Slovenska má však rakúsky systém jeden zásadný, veľmi podstatný rozdiel. Celá sieť ÖBB je pokrytá stacionárnymi automatmi na predaj cestovných lístkov, ktoré sú umiestnené buď na staniciach a zastávkach, alebo priamo vo vlakoch. Dokážu predať plnohodnotný sortiment cestovných lístkov a ich použitie zvládnu aj starší ľudia s minimom počítačových zručností, pre ktorých existuje špeciálne tlačidlo aktivujúce režim, ktorý dotyčnému cestujúcemu pokladá otázky.
Samoobslužný výpravný systém je teda veľmi užitočná vec, ale len v prípade, ak sa dotiahne až do konca. Predaj lístkov u sprievodcu by sme mohli považovať za maximálne provizórne riešenie, napríklad počas inštalácie či údržby predajných automatov.
Ako to urobiť moderne?
Je pravdou, že pre istú časť prímestských liniek by bol súčasný systém odbavenia cestujúcich s miernymi zlepšeniami, ako napríklad zrušenie tlače cestovných lístkov pri predplatnom cestovnom, úplne dostačujúci. No pre zvyšnú, zrejme menšiu časť liniek, by bol maximálne nevhodný a práve tam by sa naplno prejavovali jeho nedostatky.
Nosným prvkom dopravy však stále zostáva železnica, preto začneme práve ňou. Ako už bolo načrtnuté v predchádzajúcich častiach, veľmi účelným a zároveň pomerne jednoduchým, z dlhodobého hľadiska tiež finančne nenáročnejším a udržateľnejším riešením by bolo zavedenie siete stacionárnych predajných automatov. Je už na posúdení dopravcu, či by boli predajné automaty umiestnené v zastávkach, alebo priamo vo vozidlách, isté však je len jedno – rušňovodiči by boli zbavení ťarchy predaja cestovných lístkov v zastávkach, cestujúci by nemuseli trpieť predĺžené pobyty v staniciach a zastávkach, zároveň by sa nemuseli orientovať v zložitej tarife, ktorá je v prípade tratí so samoobslužným výpravným systémom vydaná zvlášť pre každú z nich, prepravná kontrola by mohla byť adresnejšia a účelnejšia, a zároveň by dopravca nemusel prevádzkovať finančne nákladnú sieť predajných miest, pretože požiadavky cestujúcich v takýchto lokalitách sú zväčša rutinné, a akékoľvek zložitejšie požiadavky na cestu by zvládol automat sám a zrejme lepšie, ako predajca na predajnom mieste.
V prípade autobusovej doprave by bolo potrebné, ako bolo vyššie spomenuté, pristupovať individuálne ku každej linke bez ohľadu na to, či je mestská alebo prímestská a stanoviť, či je pre ňu vhodnejší nástup len prednými dverami s kontrolou u vodiča (na MHD len vizuálnou), alebo či je vhodné umožniť nástup všetkými dverami. Za absolútne ideálny systém sa nám javí kombinácia holandského spôsobu odbavenia v kombinácii s tapovaním platobných kariet, aké funguje napríklad v podmienkach brnianskej MHD. Čo to znamená?
Cestujúci by boli, podobne ako dnes, rozdelení do troch kategórií – tí, čo platia hotovosťou, tí, čo platia elektronicky, teda dopravnou alebo platobnou kartou a tí, čo majú cestovný lístok v mobilnej aplikácii.
Cestujúci, ktorí platia v hotovosti, by naďalej nastupovali prednými dverami a zakupovali by si cestovný lístok podľa konkrétnej požiadavky, výhľadovo podľa počtu zón, ktorými by cestovali, pričom tento lístok by mal stanovenú aj časovú platnosť a bol by, narozdiel od súčasnosti, prestupný. Cestovné lístky platené v hotovosti by však mali byť finančne znevýhodnené natoľko, aby počet cestujúcich, ktorý ich využíva bol čo najnižší. Za vzor môže poslúžiť napríklad prostredie Pražskej integrovanej dopravy, kde až vyše 89% cestujúcich využíva predplatné cestovné, a zo zvyšných 11% cestuje nezanedbateľný počet cestujúcich na mobilnú aplikáciu Lítačka. Pre dostatočné odradenie cestujúcich od platby hotovosťou by mohlo stačiť aj „východniarskych“ 50 centov navyše.
Cestujúci, ktorí platia elektronicky, prípadne sú držiteľmi predplatného cestovného lístka uloženého ako na dopravnej, tak aj na platobnej karte, by nastupovali ľubovoľnými dverami, pričom by si vo vozidle na označovači označovali nástup aj výstup. Systém by im cestovné automaticky spočítal a pri výstupe odpočítal zo zostatku na karte. Takýmto spôsobom by sa drasticky urýchlilo tempo odbavovania na zastávkach s prihliadnutím na to, že väčšina cestujúcich vo verejnej doprave je pravidelná. Veľmi dôležité je pri tomto riešení umožniť ukladanie predplatných cestovných lístkov aj na nosiče v podobe platobných kariet, ako to funguje už niekoľko rokov napríklad v Brne. V prípade nedostatku kreditu na karte by zostatok na karte šiel do debetu, čo by cestujúcemu neumožňovalo ďalšie cesty. Už súčasný systém palubných počítačov umožňuje prenos vybraných chybových správ z označovačov vo vozidle do palubného počítača u vodiča, ten by sa tak mohol jednoducho dozvedieť, že vo vozidle cestuje niekto bez platného cestovného lístka. Zároveň by bolo potrebné vykonávať prepravné kontroly podobne, ako v MHD, čo môže byť príležitosť na rekvalifikáciu pre bývalých zamestnancov okienok na predaj cestovných lístkov železníc.
Cestujúci s lístkom v mobilnej aplikácii by si načítavali QR kód na označovači, prípadne na tlačiarni cestovných lístkov u vodiča, pričom by stačilo QR kód načítať len jednorazovo pri nástupe. Tento variant je pre dopravcu zároveň úplne najlacnejší, pre mladšie kategórie cestujúci zase veľmi komfortný. Zároveň cestujúci, ktorí túto možnosť využívajú, by mohli za každý zakúpený cestovný lístok obdržať formou odmeny za „zelenú cestu“ istý objem bezplatných minút na používanie zdieľanej individuálnej mobility, čo by zároveň mohlo byť čiastočným riešením problému tzv. last-mile, teda dochádzkovej vzdialenosti do úplného cieľa cesty od poslednej zastávky MHD.
Aj takto by mohla vyzerať verejná doprava na Považí
Pomáhame tvoriť dopravu pre ľudí