Dokázali by vlaky medzi Trenčínom a Galantou nahradiť autobusovú dopravu? Cestoval by nimi vôbec niekto? V novej analýze reagujeme na petíciu za zavedenie osobných vlakov Trenčín – Galanta a skúmame prínosy a náklady na navrhovanú linku.
Koncom januára zaplavila rôzne komunikačné kanály, najmä tie na železnici, petícia za zavedenie priamych osobných vlakov z Trenčína do Galanty. Signatári tejto petície sa dožadovali zavedenia priameho železničného spojenia vlakmi kategórie Os, teda osobný vlak, so zastavovaním vo všetkých staniciach a zastávkach. Keďže netreba trochárčiť, požadovaný rozsah dopravy bol pomerne veľkorysý, autori petície žiadali celodenný 60-minútový takt počas pracovných dní, a celodenný 120-minútový takt počas voľných dní.
So žiadosťou o podporu tejto petície sa jej iniciátori obrátili aj na naše občianske združenie. Základným princípom, ktorého sa v o. z. držíme, je trvalá udržateľnosť verejnej dopravy, vrátane jej rozumného plánovania. Nakoľko tomuto návrhu absentovalo akékoľvek zhodnotenie či už z ekonomickej, dopravnej alebo technologickej stránky, dovolili sme si vypracovať vlastnú podrobnú analýzu, na základe ktorej sme dospeli k rozhodnutiu, že uvedenú petíciu ako občianske združenie nepodporíme a zavedenie daného spojenia neodporúčame ani v čiastočnej forme.
Pre lepšiu orientáciu v texte uvádzame zoznam kapitol (po kliknutí sa môžete presunúť na konkrétnu z nich):
- Fact-check petície
- Základné parametre spojenia
- Vplyv na kvalitu dopravnej obslužnosti regiónu
- Podrobné analýzy jednotlivých úsekov
- Ekonomika navrhovaného spojenia
- Záver
Fact-check petície
K petícii bol na Facebooku iniciátorov s názvom Problematika dopravy v SR pripnutý aj stručný sprievodný text, v ktorom sa jej autori snažili vysvetliť ich hlavné pohnútky. Považujeme za žiadúce, aby pri predkladaní akýchkoľvek návrhov bola zachovaná objektivita. Bohužiaľ, sprievodný text zahŕňal takmer výhradne sugestívne a zavádzajúce časti či vyslovene nepravdy, dovolili sme si ho preto mierne skorigovať:
„Pre veľký záujem a zhoršenú dopravnú obsluhu na Považí sme sa rozhodli iniciovať petíciu za zavedenie spojenia Galanta – Trenčín.“
Fact-check: Ako občianske združenie, ktoré sa intenzívne zaoberá snahami o skvalitňovanie dopravy v považskom regióne a časti hornonitrianskeho regiónu nesúhlasíme s tým, že tu v krátkodobom či dlhodobom horizonte bola zhoršovaná dopravná obslužnosť. Práve naopak, zmenou grafikonu od decembra 2022 sa práve Považie stalo regiónom, ktorý zo zmeny profituje najviac.
„Táto kratšia trať tvorila a možno z časti aj dnes tvorí celkom významnú spojnicu medzi severným a južným koridorom (trate ŽSR č. 120 a 130).“
Fact-check: Toto tvrdenie považujeme za krajne zavádzajúce. Úsek Sereď – Leopoldov skutočne patrí až dodnes k významnejším spojkám v sieti ŽSR, avšak pre nákladnú dopravu. Pre osobnú doprava táto spojnica nikdy nemala väčší význam.
„V minulosti po nej premávali aj rýchliky.“
Fact-check: Zavádzajúce tvrdenie. Okrem osobných vlakov boli v úseku Leopoldov – Sereď vedené výhradne diaľkové medzinárodné vlaky, ktoré mali za cieľ spojiť Maďarsko s Poľskom najrýchlejšou možnou cestou. Tieto vlaky ale nemali pre lokálnu, ani pre diaľkovú vozbu vôbec žiaden význam – stanicu Sereď len prechodili. Ak by sme sa zahĺbili viac do histórie, do čias ČSD, u väčšiny vlakov bola prechodená dokonca aj stanica Galanta.
„Úsek Sereď – Leopoldov po všelijakých podivných optimalizáciách nakoniec ostal bez osobnej dopravy.“
Fact-check: Nepravda. Odhliadnuc od značne subjektívne a sugestívne naladeného označenia „podivná optimalizácia“, vozba osobných vlakov v relácii Leopoldov – Sereď nikdy neprešla žiadnou optimalizáciou, a za posledných 40 rokov ani zmenou v trasovaní tejto linky. Posledným grafikonom, v ktorom sa objavujú vlaky vedené z Leopoldova do Galanty je GVD 1979/1980. So vstupom platnosti ďalších grafikonov bolo zavedené krátke vozebné rameno Leopoldov – Sereď, na ktoré boli po väčšinu času nasadzované ľahké motorové vozne.
„Taktiež cestujúcim z okolia Trenčína by sa zlepšilo spojenie s južnou trasou.“
Fact-check: Máme za to, že dopravnú obslužnosť je potrebné vnímať komplexne – tzn. cestnú a železničnú dopravu nepovažujeme za konkurenčné módy, ale ako niečo, čo by malo byť v synergii. V prípade existencie spojenia Trenčín – Galanta je veľmi pravdepodobné, že cestujúci zo staníc Trenčín a Piešťany prestupujúci v smere Šaľa, Nové Zámky a Šurany by naďalej využívali krátky prestup v stanici Bratislava-Vinohrady, cestujúci smerom do Galanty zase prestup v stanici Trnava. Je to z toho dôvodu, že cestovný čas vlaku, ktorý obsluhuje všetky stanice a zastávky (hoc je traťová rýchlosť 160 km/h) je natoľko nekonkurencieschopný, že aj prestupné spojenie s diaľkovým vlakom je jednoducho rýchlejšie.
Cestujúci z Trenčína či Piešťan smerom do Žiaru nad Hronom, Zvolena či Banskej Bystrice nemajú vôbec žiaden objektívny dôvod využívať južnú trasu, pretože pre tieto relácie je kratší aj lacnejší spôsob prepravy s prestupom v stanici Vrútky, či najrýchlejšie jedným z mnoha autobusových spojení premávajúcich cez Prievidzu a Handlovú.
Základné parametre navrhovaného spojenia
| Úsek: | Trenčín 138669 | Galanta 133264 |
| Dĺžka: | 91 km | |
| Trakcia: | elektrická (~ 25 kV 50 Hz) | v celej dĺžke |
| Rýchlosť: | Trenčín – Leopoldov | 160 km/h |
| Leopoldov – Galanta | 100 km/h |
Chronometráž navrhovaného spojenia
Chronometráž platí v prípade využitia vozidla, ktoré je schopné jazdy vmax=120 km/h. V prípade využitia vozidla s rovnakými trakčnými charakteristikami (elektrická jednotka), avšak s najvyššou dosiahnuteľnou vmax=160 km/h by došlo k zanedbateľnej úspore, preto berieme do úvahy základné nastavenie jazdnej doby pre HDV s vmax=120 km/h.
| Trenčín | 0‘ | 88‘ |
| Trenčín-Zlatovce | 3‘ | 84‘ |
| Kostolná-Záriečie | 7‘ | 80‘ |
| Melčice | 12‘ | 75‘ |
| Trenčianske Bohuslavice | 17‘ | 70‘ |
| Nové Mesto nad Váhom | 22‘ – 23‘ | 64‘ – 65‘ |
| Považany | 28‘ | 59‘ |
| Brunovce | 31‘ | 56‘ |
| Horná Streda | 35‘ | 53‘ |
| Piešťany | 39‘ – 40‘ | 47‘ – 48‘ |
| Drahovce zastávka | 46‘ | 41‘ |
| Veľké Kostoľany | 50‘ | 38‘ |
| Madunice | 53‘ | 34‘ |
| Leopoldov | 57‘ – 58‘ | 29‘ – 30‘ |
| Siladice | 65‘ | 22‘ |
| Šúrovce | 70‘ | 17‘ |
| Sereď | 75‘ – 76‘ | 11‘ – 12‘ |
| Gáň | 81‘ | 6‘ |
| Galanta | 88‘ | 0‘ |
Technologické zabezpečenie navrhovaného spojenia
V petícii navrhovaný 60-minútový takt by znamenal turnusovú potrebu vlakových súprav na pracovný deň v počte štyroch jednotiek alebo súprav. Počas víkendov a sviatkov by boli potrebné s najväčšou pravdepodobnosťou dve súpravy. Z hľadiska personálu by sa jednalo o minimálne ôsmich rušňovodičov denne navyše oproti súčasnosti, ak by sa neuvažovalo so samoobslužným spôsobom odbavenia cestujúcich, s rovnakým objemom personálu by bolo potrebné počítať aj pri vlakvedúcich.
Dovoľujeme si dať do pozornosti aj fakt, že kolektív autorov petície je krytý politickou stranou, ktorá má vo svojom volebnom programe uvedený nasledujúci bod: „V súvislosti s nástupom robotizácie a hrozbou straty väčšiny pracovných miest chceme udržať zamestnanosť a prispieť k skvalitneniu života pracujúcich. Presadíme 4-dňový pracovný týždeň alebo 6-hodinový pracovný deň“. V prípade, ak by bol tento bod volebného programu aplikovaný, potrebný počet zamestnancov by sa mohol zvýšiť až na dvojnásobok, teda až 32 zamestnancov navyše oproti súčasnému stavu.
Vplyv na kvalitu dopravnej obslužnosti regiónu
Kolektív autorov je známy najmä vďaka svojej dlhodobej snahe o zvýšenie počtu spojov na trati Úľany nad Žitavou – Zlaté Moravce. Práve pri tejto trati sme si všimli, že v prípade posudzovania atraktivity dopravného bodu (stanice, zastávky) je veľmi často zo strany autorov používaný parameter dochádzková vzdialenosť do centra. Tento parameter považujeme za veľmi nevhodný, nakoľko vôbec nevyjadruje, aké percento obyvateľov obce má dobrú dostupnosť k dopravnému bodu vzhľadom na fakt, že osídlenie obcí je narozdiel od mesta rovnomernejšie ako v centre, tak na jej perifériách. Okrem iného je tento parameter veľmi žiadúce kvantifikovať, teda presne určiť, koľko obyvateľov bude spadať do rôznych pásiem dochádzky.
Pri spracúvaní plánov dopravnej obslužnosti sa môžeme dodnes bežne stretnúť s umiestňovaním izochrón, teda sústredných kružníc, do máp, ktoré predstavujú niekoľko hraníc atraktivity dostupnosti na základe paušálne určenej vzdialenosti (kumulovanej…) Za najrelevantnejšie z hľadiska posudzovania atraktivity dochádzky považujeme izochróny stanovené na základe reálnej časovej náročnosti, ktorá reflektuje terén či schodiská a iné prekážky.
Štandardy dochádzky
Keďže dlhodobým cieľom nášho občianskeho združenia je zvyšovanie kvality dopravy na novú úroveň hodnú 21. storočia, za absolútnu hranicu atraktivity dochádzky považujeme v regionálnej doprave (v obciach) 12 minút, pričom jednotlivé úrovne stupňujeme nasledovne:
- <4‘ – veľmi dobrá dostupnosť, dochádzka do dopravného bodu je atraktívna
- 4‘ – 8‘ – dobrá dostupnosť, dochádzka je v stredne atraktívnom pásme
- 8‘ – 12‘ – uspokojivá dostupnosť, dochádza je v najmenej atraktívnom pásme
- >12‘ – potenciálny cestujúci siahne po VOD s najväčšou pravdepodobnosťou len v prípade, že mu nie je poskytnutá iná, lepšia alternatíva, a zároveň sám nemá možnosť alternatívy
V prípade merania cestovného času považujeme za zavádzajúce uvádzať, že ak cesta vlakom trvá napríklad 20 minút a cesta autobusom v rovnakej relácii trvá napríklad 40 minút, vlak je zákonite rýchlejší (príp. naopak). Vôbec to totiž nemusí byť pravda, cestovný čas je vždy potrebné posudzovať tzv. door-2-door. Zjednodušene, ak jazda autobusom trvá 40 minút, no zastávky autobusu sú pri východzom a cieľovom bode mojej cesty veľmi blízko, celkový čas strávený dochádzkou môže byť nižší, ako vlakom, ak železničná zastávka/stanica sa nachádza od môjho východzieho bodu 10 minút chôdze, a zároveň 15 minút chôdze od cieľového bodu. Táto nerovnomernosť sa prirodzene stiera pri dlhších cestách, pri ktorých je dochádza na zastávku a odchádzka zo zastávky utopená v samotnom čase jazdy. Pálčivým problémom to naďalej býva v prípade regionálnej dopravy, na ktorú musí mať železnica veľmi dobré parametre.
V prípade posudzovania vplyvu na dopravnú obslužnosť považujeme za vhodné dané spojenie rozčleniť na niekoľko častí, pričom sa budeme venovať primárne obciam v týchto medzistaničných úsekoch:
- Sereď – Leopoldov
- Leopoldov – Piešťany
- Piešťany – Nové Mesto nad Váhom
- Nové Mesto nad Váhom – Trenčín
Analýza úseku 1 | Sereď – Leopoldov
V úseku zo Serede do Leopoldova sa nachádza mesto Sereď, mesto Leopoldov, prestupná stanica na rýchliky linky Bratislava – Žilina, a ďalšie štyri obce (Šúrovce, Siladice, Dolné Zelenice a Horné Zelenice). Železnicou sú obsluhované len dve obce, a to Šúrovce a Dolné Zelenice.
Šúrovce
Obec Šúrovce je síce relatívne dobre obslúžená železnicou, problém tu však nastáva vo vzťahu k spádovosti obce. Spád obce je väčšinovo na smer Trnava, cestujúcim na smer Sereď je k dispozícii autobusová linka č. 202425 Šúrovce, Varov Šúr – Sereď, námestie. Po zavedení železnice by navyše vznikli skôr problémy, než riešenia – časť obce pri centre a miestna časť Varov Šúr by zostali bez obsluhy smerom do Serede. V obci by teda po nahradení autobusov vlakmi došlo pre väčšinu populácie k výraznému zhoršeniu kvality VOD, pre časť cestujúcich by zmena nepredstavovala žiaden pozitívny, ale ani negatívny vplyv.
| Počet obyvateľov | 2 164 | Miera pokrytia obce: | 47,27 % | 1 023 |
| z toho: žiaci, študenti | 370 | pod 4 min. | 10,58 % | 229 |
| zamestnaní | 926 | od 4 do 8 min. | 18,11 % | 392 |
| nezamestnaní | 217 | od 8 do 12 min. | 18,58 % | 402 |
| dôchodcovia | 522 | nad 12 min. | 52,73 % | 1 141 |
Dolné Zelenice (ŽST Siladice)
Železničná stanica Siladice je umiestnená na okraji obce Dolné Zelenice a oproti autobusom nemá v obci prakticky žiaden význam. Spád obce je ako na Hlohovec (obec leží v okrese HC), tak na Trnavu. Obec je veľmi dobre obslúžená frekventovanou autobusovou linkou č. 203415 z Hlohovca do Trnavy, pre cestujúcich do Serede existuje systematický prestup (od takmer každého spoja) v zastávke Varov Šúr na linku č. 202425. V časoch špičky sú obce Šúrovce aj Siladice obslúžené tiež priamymi autobusovými spojmi do Bratislavy.
| Počet obyvateľov | 572 | Miera pokrytia obce: | 32,52 % | 186 |
| z toho: žiaci, študenti | 66 | pod 4 min. | 0,00 % | 0 |
| zamestnaní | 230 | od 4 do 8 min. | 18,53 % | 106 |
| nezamestnaní | 97 | od 8 do 12 min. | 13,99 % | 80 |
| dôchodcovia | 135 | nad 12 min. | 67,48 % | 386 |
Zhrnutie úseku Sereď – Leopoldov
Aj po zriadení železničného spojenia v tomto úseku by bolo nevyhnutne nutné zachovávať súbežné autobusové linky kvôli obsluhe obcí Siladice a Horné Zelenice, zároveň by týmito obcami museli jazdiť aj autobusy do Trnavy a Hlohovca. Železničné spojenie v tomto úseku rozhodne neodporúčame zavádzať.
Analýza úseku 2 | Leopoldov – Piešťany
Úsek z Leopoldova do Piešťan považujeme za absolútne najslabší a aj napriek rekonštrukcii zastávok v súvislosti s koridorizáciou trate 120 by bola prevádzka pravidelných vlakov ekonomicky neobhájiteľná. Okrem faktu, že zastávky Madunice a Drahovce pokrývajú veľmi malú časť obcí (súhrnne nie viac ako 400 obyvateľov), a zároveň stanica Veľké Kostoľany leží úplne mimo intravilánu obce, v úseku Madunice – Piešťany je v pracovné dni vedených približne 40 párov autobusových spojení, ktoré to po pripočítaní dochádzkovej vzdialenosti na a zo zastávok zvládnu neporovnateľné rýchlejšie, takisto sú aj kapacitne adekvátnejšie.
Madunice
Železničná zastávka v obci Madunice leží mimo jej intravilánu, nachádza sa v poliach medzi obcou a diaľnicou D1. Vedie k nej asi kilometer dlhá prístupová cesta. V obci slúžia cestujúcim dve autobusové zastávky, ktoré pokrývajú celú obec štandardom dochádzky do 8 minút.
| Počet obyvateľov | 2 047 | Miera pokrytia obce: | 4,49 % | 92 |
| z toho: žiaci, študenti | 377 | pod 4 min. | 0,00 % | 0 |
| zamestnaní | 922 | od 4 do 8 min. | 0,29 % | 6 |
| nezamestnaní | 210 | od 8 do 12 min. | 4,20 % | 86 |
| dôchodcovia | 420 | nad 12 min. | 95,51 % | 1 955 |
Veľké Kostoľany
Mimo zastavanej oblasti, s prakticky žiadnym prepravným potenciálom.
Drahovce (Drahovce zastávka)
Zastávka Drahovce zastávka leží zhruba 250 metrov za ukončením intravilánu obce Drahovce. Obec je ale pomerne rozsiahla a pre väčšinu obyvateľov je železničná zastávka silne nedostupná.
| Počet obyvateľov | 2 398 | Miera pokrytia obce: | 10,63 % | 255 |
| z toho: žiaci, študenti | 387 | pod 4 min. | 0,42 % | 10 |
| zamestnaní | 1 059 | od 4 do 8 min. | 1,50 % | 36 |
| nezamestnaní | 248 | od 8 do 12 min. | 8,71 % | 209 |
| dôchodcovia | 593 | nad 12 min. | 89,37 % | 2 143 |
Zhrnutie úseku Leopoldov – Piešťany
Obnovenie železničného spojenia v úseku Leopoldov – Piešťany by s najväčšou pravdepodobnosťou znamenalo prevoz prázdnych súprav so zastavovaním na zastávkach, ktoré z objektívnych dôvodov využije skutočne len málokto. Podľa nášho odhadu, súdiac aj z izochrón dostupnosti zastávok, ponuky autobusových spojení (ktoré sú nenahraditeľné železnicou) a spádu jednotlivých obcí by priemerný počet cestujúcich ani v špičkách takmer určite nedosiahol ani dvojciferné číslo (lokálna frekvencia).
Analýza úseku 3 | Piešťany – Nové Mesto nad Váhom
Úsek z Piešťan do Nového Mesta nad Váhom považujeme z celej relácie za najsilnejší. Nikdy však nebude plne nahraditeľný železnicou kvôli problematickej obsluhe väčšiny obcí na trase (napr. Považany). Z teoretického hľadiska spĺňa potrebné čísla prepravených cestujúcich približne jeden spoj v smere do Nového Mesta nad Váhom ráno a dva spoje poobede v opačnom smere. Nakoľko sa jedná o región, ktorý máme podrobnejšie zmapovaný, sú nám známe aj približné počty cestujúcich na jednotlivých linkách a spojoch. Pre ilustráciu, dvojica spojov z Hornej Stredy do Nového Mesta nad Váhom na 8. hodinu rannú prepravuje súhrnne zhruba 80 cestujúcich, avšak veľkú časť týchto cestujúcich tvoria cestujúci zo zastávok, ktoré jednoducho nie sú v dostupnosti železnice. Napríklad obce Brunovce, severovýchodná časť Hornej Stredy a takmer celá obec Považany. Z týchto 75 – 85 cestujúcich by teda za ideálnych okolností mohlo do vlaku presadnúť ~50%, čo je stále menej, ako kapacita motorového vozňa radu 812.
Podľa nášho názoru je pomyselnou hranicou pri rozhodovaní, či na trasu poslať autobus alebo vlak (v prípade porovnateľných dochádzkových parametrov) práve aspekt, či počet cestujúcich stačí na jeden sólo motorový vozeň, alebo ho prevyšuje.
Horná Streda
Obec Horná Streda je železnicou pokrytá len v juhozápadnej časti obce, pričom hranica 12-minútovej dochádzky sa nachádza približne v diagonále intravilánu obce.
| Počet obyvateľov | 1 275 | Miera pokrytia obce: | 39,69 % | 506 |
| z toho: žiaci, študenti | 205 | pod 4 min. | 4,63 % | 59 |
| zamestnaní | 622 | od 4 do 8 min. | 21,96 % | 280 |
| nezamestnaní | 72 | od 8 do 12 min. | 13,10 % | 167 |
| dôchodcovia | 287 | nad 12 min. | 60,31 % | 769 |
Potvorice (zastávka Brunovce)
Zastávka Brunovce sa nachádza v blízkosti obce Potvorice, pričom je umiestnená na jej okraji a obsluhuje len jej až takmer zanedbateľnú časť. Autobusovými spojmi sú obe obce obslúžené samostatne.
| Počet obyvateľov | 633 | Miera pokrytia obce: | 38,39 % | 243 |
| z toho: žiaci, študenti | 139 | pod 4 min. | 7,27 % | 46 |
| zamestnaní | 291 | od 4 do 8 min. | 8,37 % | 53 |
| nezamestnaní | 46 | od 8 do 12 min. | 22,75 % | 144 |
| dôchodcovia | 114 | nad 12 min. | 61,61 % | 390 |
Považany
Železničná zastávka Považany sa síce nachádza neďaleko hlavnej cesty, samotná obec má však na dĺžku viac ako dva kilometre a železničná zastávka sa nachádza na jej okraji. Cestujúcim slúži až štvorica autobusových zastávok, ktoré sú v obci rozmiestnené približne každých 500 metrov.
| Počet obyvateľov | 1 180 | Miera pokrytia obce: | 31,95 % | 377 |
| z toho: žiaci, študenti | 176 | pod 4 min. | 3,81 % | 45 |
| zamestnaní | 595 | od 4 do 8 min. | 13,22 % | 156 |
| nezamestnaní | 108 | od 8 do 12 min. | 14,92 % | 176 |
| dôchodcovia | 249 | nad 12 min. | 68,05 % | 803 |
Analýza úseku 4 | Nové Mesto nad Váhom – Trenčín
Medzi Novým Mestom nad Váhom a Trenčínom považujeme za absolútne nevhodné viesť okrem vlakovej linky Myjava – Trenčín akékoľvek ďalšie spojenia. V minulosti došlo podľa nášho názoru k veľmi rozumnému rozdeleniu linky Žilina – Nové Mesto nad Váhom na dva úseky: Žilina – Trenčín-Zlatovce a Trenčín – Nové Mesto nad Váhom, pričom druhý menovaný bol pripnutý k motorovým vlakom z Myjavy a Starej Turej. Aj napriek veľmi dobrej ponuke spojení sa boria zastávky Trenčianske Bohuslavice, Melčice a Kostolná-Záriečie s veľmi nízkymi počtami nástupov a výstupov (väčšina cestujúcich v tomto úseku sú cestujúci z trate 121), ktorý súvisí s ich veľmi zlou dostupnosťou.
Z hľadiska ekonomiky prevádzky je prevádzka motorových vozňov radu 813 s riadiacimi vozňami radu 913 aj napriek elektrifikácii nezanedbateľne prívetivejšia, než prevádzka veľkých elektrických jednotiek. Vďaka spomínanému opatreniu je možné jednu elektrickú jednotku ušetriť a použiť ju na vozbu, kde pôsobí adekvátnejšie.
Ekonomika navrhovaného spojenia
Otázka financií je v prípade železničnej dopravy veľmi komplexná záležitosť, preto by sme radi uviedli len približný prepočet pre predstavu, či sa náklady na prevádzku tejto linky pohybujú v tisícoch, desaťtisícoch, miliónoch či miliardách eur. Rozsah dopravy sa predpokladá s príchodom prvého vlaku na konečnú stanicu pred 6. hodinou rannou, odchod posledného vlaku z východzej stanice po 22. hodine večernej. Hoci sa v prípade ceny za vlakokilometer jedná o trať s rozdielnymi parametrami, pre potreby výpočtu bude slúžiť ponuková cena spoločnosti LEO Express s.r.o., ktorá sa stala víťaznou pri výbere dopravcu na trati Bratislava – Komárno.
| Model pre rok 2023 | |
| Počet pracovných dní v roku (dnix) | 247 |
| Počet nepracovných dní v roku (dni6+) | 118 |
| Počet vlakov v pracovné dni (početx) | 38 |
| Počet vlakov v nepracovné dni (počet6+) | 20 |
| Dĺžka jazdy jedného vlaku (l) [km] | 91 |
| Cena za vlakokilometer (cvlkm) [€] | 8,030 € |
Približné vyčíslenie ročných nákladov predstavuje zhruba 8,5 mil. € na rok, čo je podobný objem financií, aký je potrebný na udržanie celoročnej prevádzky neporovnateľne významnejšej trate Bratislava – Dunajská Streda – Komárno.
Jej ročná prevádzka má od roku 2024 stáť 12 848 726,29 € ročne.
Záver
Navrhované spojenie predstavuje z hľadiska dopravnej obslužnosti absolútne minimálny prínos a snaží sa zaviesť kapacitné spojenie práve v spojnici, ktorá ignoruje prirodzený spád obyvateľstva. Z technologickej stránky ide o značné navýšenie počtu potrebných súprav či zamestnancov, z ekonomickej sa zase jedná o extrémne finančne náročný návrh, pričom dané financie je možné použiť vhodnejším spôsobom. Takýto balík peňazí by pre predstavu dokázal zafinancovať prevádzku približne dvoch párov expresov na trati Košice – Bratislava na celý rok, pričom pridaná hodnota pre cestujúcich by bola neporovnateľná.
Ako najoptimistickejšie riešenie sa javí dôsledne (s vyčíslením nákladov a spracovaním dopravného modelu) zvážiť zriadenie autobusovej linky Sereď – Leopoldov – Červeník – Madunice – Piešťany (príp. vo forme predĺženia už existujúcej linky Sereď – Varov Šúr) s plnohodnotnou obsluhou všetkých obcí. Spojenie je navrhované vo vyššie uvedenej trase z dôvodu, že v súčasnosti skutočne neexistuje žiadna možnosť spojenia medzi Leopoldovom a obcami Dolné Zelenice, Horné Zelenice, Siladice a Šúrovce (nutnosť zachádzky cez Hlohovec), zároveň je spojenie súmestia Leopoldov a Červeník so Sereďou realizovateľné len po železnici s prestupom v Trnave. V prípade zriadenia tejto linky navrhujeme vedenie len v pracovné dni v dopravných špičkách, prípadne v piatky a nedele aj vo večerných hodinách.